Как свидетельствует практика, наибольшее количество следственных экспериментов производится при расследовании дорожно-транспортных происшествий, поскольку без проведения этого следственного действия в ряде случаев невозможно назначить автотехническую и иную экспертизу, принять обоснованное решение по уголовному делу.
Исходя из ст. 181 УПК РФ следственный эксперимент проводится путем воспроизведения действий, а также обстановки или иных обстоятельств определенного события с целью проверки и уточнения данных, имеющих значение для уголовного дела, и решения следующих задач: проверки возможности восприятия каких-либо фактов, совершения определенных действий, наступления какого-либо события, его последовательности, а также механизма образования следов.
Ю.А. Ляхов отмечает, что “воспроизвести предмет судебного исследования в целом невозможно. Нельзя воспроизвести положение потерпевшего и нападающего в момент совершения преступления, нельзя воспроизвести действия преступника на месте совершения преступления и т.п., мы всегда будем при этом иметь дело с новым, иным событием, явлением, признаком. Поэтому следственный эксперимент заключается в воспроизведении, в буквальном смысле этого слова, какого-либо явления или факта, в совершении действий, сходных с исследуемыми. И обстановка, где совершаются эти действия, будет не той, в которой имело место подлинное событие, а лишь сходной с нею. Достижение сходства обстановки, в которой осуществляются экспериментальные действия, и самих этих действий с обстановкой и обстоятельствами подлинного события и обеспечивает достоверность результатов следственного эксперимента” [4].
Поэтому следственный эксперимент можно определить как проверочное следственное действие, заключающееся в опытном установлении возможности или невозможности восприятия лицом каких-либо фактов, совершения определенных действий, наступления какого-либо события, его последовательности, а также механизма образования следов в условиях, максимально сходных с теми, при которых было совершено преступление, с целью выяснения обстоятельств расследуемого преступного деяния, проверки имеющихся доказательств по делу и основанных на них версий.
Применительно к расследованию уголовных дел, возбуждаемых по признакам преступлений, предусмотренных ст. ст. 264, 268 УК РФ, могут проводиться следующие основные виды следственного эксперимента для установления:
– фактической скорости движения транспортных средств при отсутствии объективных данных для экспертных расчетов;
– видимости с рабочего места водителя в различных условиях;
– фактической скорости движения пешехода или времени пребывания его в поле зрения водителя;
– эффективности торможения, т.е. величины тормозного пути или замедления транспортного средства;
– времени реакции водителя [1, 3].
Известно, что следственный эксперимент должен проводиться в максимально сходных погодных, временных и дорожных условиях, которые имели место в действительности, с использованием такого же транспортного средства (в случае, когда транспортное средство, участвовавшее в дорожно-транспортном происшествии (ДТП), получило значительные повреждения) и лица (похожего по возрасту, росту, полу и т.п. в случае, когда обеспечить участие потерпевшего невозможно) с тем, чтобы как можно лучше приблизить эксперимент к реальной обстановке исследуемого происшествия, а полученные результаты можно было сравнить с имеющимися в уголовном деле доказательствами.
Особую сложность представляет воспроизведение атмосферных и погодных условий. При этом следователь, приняв решение о производстве следственного эксперимента, вынужден буквально “ловить” метеорологические условия и находиться в постоянной готовности немедленно выехать на место. К сожалению, в ряде случаев дорожно-транспортные происшествия происходят в осенне-зимний или зимне-весенний период, и к моменту принятия решения о проведении следственного эксперимента невозможно создать имевшиеся на момент происшествия естественные условия (снег, гололед, туман, сильный дождь и т.д.). Рассмотрим это на примере производства следственного эксперимента по определению возможности зрительного восприятия с рабочего места водителя в условиях тумана и выпадения осадков (дождя, снега).
Неблагоприятные погодные условия в виде выпадения осадков не только оказывают влияние на коэффициент сцепления протекторов шин автомобиля с дорожным покрытием, увеличивая при этом тормозной путь, но и существенно снижают видимость дорожной обстановки. Так, при слабом тумане дальность видимости составляет 500 – 100 м, а при сильном тумане или сильной песчаной буре может снижаться до десятков и даже нескольких метров [8].
При расследовании дорожно-транспортных происшествий, произошедших в данных метеорологических условиях, основной вопрос, требующий разрешения на стадии установления всех обстоятельств события, сводится обычно к определению возможности или невозможности своевременного обнаружения водителем препятствия и предотвращения аварийной ситуации, т.е. к установлению дистанции максимальной видимости в рассматриваемых погодных условиях и времени, необходимого для зрительной фиксации объекта.
В криминалистике различают общую и конкретную видимость с рабочего места водителя. Общая видимость – это расстояние от передней части транспортного средства по направлению его движения, на котором различаются элементы дорожной обстановки. По величине общей видимости определяется максимально допустимая для водителя скорость движения (чем больше видимость, тем с большей скоростью может двигаться транспортное средство). Конкретная видимость – это расстояние от передней части транспортного средства, на котором с места водителя препятствие может быть опознано по его характерным признакам. Определение видимости конкретного объекта необходимо в случае наезда на него для установления технической возможности водителя своевременно предотвратить ДТП. Это расстояние зависит от света фар, рельефа местности, ее освещенности, погодных и атмосферных условий и др. [2].
В криминалистической литературе имеются некоторые предложения о воспроизведении метеорологических условий в виде дождя. В одних исследовательских работах предлагается для этих целей использовать пожарную машину, а в других – разработанную волгоградскими криминалистами дождевальную установку, имитирующую воздействие дождя на лобовое стекло во время движения транспортного средства. В случае с пожарной машиной использование потока воды нерегулируемого расхода представляется абсолютно неприемлемым решением, поскольку на условия видимости оказывает влияние не сам дождь как таковой, а его интенсивность. В другом случае принцип работы предложенной установки сводится к подбору разбрызгивателя и расхода подаваемой воды, который соответствует силе дождя, при котором было совершено дорожно-транспортное происшествие. При движении автомобиля через насадку в виде капельных струй вода попадает вниз и, подхваченная потоком воздуха, ударяется о лобовое стекло. По мнению авторов, такая установка позволяет одновременно учитывать оба фактора, определяющих и видимость в условиях дождя, и возможность своевременного обнаружения препятствия [5].
Особенность проведения экспериментов с указанной установкой по определению видимости в условиях дождя, как отмечается в работе, состоит в сложности воссоздания соотношения его интенсивности и скорости движения автомобиля. Исходными данными для данной методики проведения следственного эксперимента служат метеорологические данные – погодные условия на момент совершения ДТП и показания свидетелей – очевидцев, других участников происшествия, но, по словам самих авторов, данные, которыми располагает гидрометеоцентр для каждого конкретного случая, могут быть неточными, а показания участников происшествия являются зачастую субъективными. Наиболее ценными показаниями могут быть показания очевидца, находившегося в момент совершения ДТП в кабине водителя, который зрительно мог воспринять суммарное влияние на видимость дождя определенной интенсивности, работы стеклоочистителей и скорости движения автомобиля [6].
Вышеуказанная методика моделирования ДТП с использованием дождевальной установки позволяет достаточно корректно производить эксперименты и может быть применена на практике при наличии сертифицированных образцов такой установки.
Воссоздание дорожной обстановки в условиях тумана и снегопада в специальной литературе считается практически невозможным [7].
Вместе с тем на метеорологических станциях основного типа регистрируются различные метеорологические величины, включая горизонтальную видимость, под которой понимается расстояние, на котором перестают различаться очертания предметов. В метеорологии различают общие и специализированные прогнозы. Метеопрогнозы предназначены для обеспечения безопасности и эффективности авто- и авиаперевозок, контроля загрязнения воздуха и т.д. Специализированные прогнозы отличаются большой точностью и используются в авиации, сельском хозяйстве и др. [9].
Имеется распоряжение Федерального дорожного агентства от 26 ноября 2009 г. N 499-р “Об издании и применении ОДМ 218.8.001-2009 “Методические рекомендации по специализированному гидрометеорологическому обеспечению дорожного хозяйства”. В данных Методических рекомендациях указывается, что пункты дорожного метеорологического контроля (пункты ДМК) рекомендуется оборудовать автоматическими дорожными метеостанциями (АДМС) , контролирующими следующие метеорологические параметры и состояние дорожного покрытия: температуру воздуха, степень влажности, температуру точки росы, скорость и направление ветра, атмосферное давление, наличие, интенсивность и количество осадков, метеорологическую дальность видимости (выделено мной. – В.К.), состояние дорожного покрытия, температуру дорожного покрытия и дорожных конструкций, наличие на дорожном покрытии количества и концентрации противогололедных реагентов.
——————————–
Пункт ДМК представляет собой стационарный пункт, оборудованный автоматической дорожной метеорологической станцией.
АДМС – техническое устройство, состоящее из набора датчиков для изменения в автоматическом режиме метеорологических и дорожных параметров.
Оптимальная периодичность сбора данных с сети пунктов ДМК – 1 раз в час, а при резком изменении погодных условий – 2-3 раза в час. Для обеспечения достоверности метеорологических данных АДМС должны быть сертифицированы, и должны проходить ежегодные регулярные метрологические проверки датчики, входящие в состав станций. Датчик дальности видимости, например, рекомендуется устанавливать в наиболее опасных местах (местах концентрации дорожно-транспортных происшествий, частого образования тумана, на мостах и др.).
Информация со специализированными гидрометеорологическими прогнозами, помимо текстовой формы может формироваться и передаваться через специальные электронные журналы или в графическом виде. Автоматизированная система метеорологического обеспечения (АСМО) позволяет сохранять всю информацию не менее трех лет.
——————————–
АСМО – система, включающая сеть АДМС, средства передачи данных, компьютерную систему, анализирующую поступающую информацию и отображающую как результаты анализа, так и данные измеренных параметров.
Представляется, что при производстве следственного эксперимента для установления возможности зрительного восприятия дорожной обстановки в условиях ограниченной видимости (включая туман, выпадения осадков (дождя, снега)), когда невозможно создать имевшиеся на месте преступления такие естественные условия, для моделирования дорожно-транспортного происшествия можно воспользоваться информацией специализированного гидрометеорологического обеспечения дорожного хозяйства, научная обоснованность которой не вызывает сомнений. Так, сделав запрос в соответствующую метеослужбу о видимости дорожной обстановки на момент совершения дорожно-транспортного происшествия и в ситуации, когда метеоусловия длительное время не позволяют провести натурные опытные действия, можно таким же образом установить время производства следственного эксперимента, соответствующее такой же дальности видимости.
Безусловно, рассмотренные аспекты нуждаются в дальнейшем научном осмыслении, адекватном отражении в научной и методической литературе, а также апробации в практической деятельности.
- Абрамочкин В.В. Расследование дорожно-транспортных происшествий: Учебное пособие. М.: Щит-М, 2010. С. 141.
- Там же. С. 148 – 150.
- Кутафин В.Н. Расследование дорожно-транспортных происшествий: практическое руководство. Ростов н/Д: Феникс, 2007. С. 175.
- Ляхов Ю.А., Луценко О.А., Чупилкин Ю.Б. Следственный эксперимент: Учебное пособие. Ростов н/Д: Издательство СКАГС, 2006. С. 8 – 9.
- Путивка С.Н., Колотушкин С.М., Кочубей А.В., Сафонов А.А., Исаченко Н.П. Криминалистическое моделирование для реконструкции неочевидных обстоятельств при расследовании дорожно-транспортных происшествий: Учебное пособие. Волгоград: ВА МВД России, 2006. С. 102 – 112.
- Там же. С. 113 – 117.
- Там же. С. 104.
- Хромов С.П., Петросянц М.А. Метеорология и климатология: Учебник. М.: Издательство Московского университета, 2012. С. 114.
- Там же. С. 24 – 25.
В новом выпуске проекта «Хотите по закону?» адвокат Павел Колтунович рассказывает об установлении степени вины водителя в случае наезда на пешехода.
Когда виноват водитель и почему при невиновности с точки зрения Административного или Уголовного кодексов может наступить гражданская ответственность? Как проводятся следственные эксперименты и почему важны погода, время суток, исправность фонарей и даже фаза Луны в момент совершения ДТП? Об этом вы узнаете из очередного выпуска проекта.
Главный совет юриста: запомнить все обстоятельства ДТП и не искажать их ни в коем случае.
«Хотите по закону?» — совместный проект белорусского портала TUT.BY и адвокатского бюро «Осипова, Колтунович и партнеры», это цикл юридических консультаций для наших пользователей по самым разным вопросам.
Каким образом устанавливается, виноват ли водитель в наезде на пешехода или нет?
Бытует расхожее мнение о том, что на дороге пешеход всегда прав, тем более в случае ДТП с участием пешехода. А если наезд произошел на пешеходном переходе — водитель виноват в любом случае. Так ли это на самом деле?
В действительности каждое ДТП с участием пешехода — это целый комплекс правоотношений: начиная от обязательства по возмещению вреда пешеходу и заканчивая административной или уголовной ответственностью водителя.
Если водитель виноват в ДТП с участием пешехода — он может быть привлечен к административной (ст. 18.17 КоАП Республики Беларусь) или уголовной ответственности (ст. 317 УК Республики Беларусь) в зависимости от тяжести полученных пешеходом телесных повреждений.
Сегодня мы расскажем о том, как на практике устанавливается виновность водителя в ДТП с участием пешехода.
Приведем два примера из практики:
Пример 1.
Пешеход в состоянии сильного алкогольного опьянения переходит дорогу в неположенном месте. Водитель двигается с допустимой скоростью. Происходит наезд на пешехода.
Пример 2.
Водитель двигается со скоростью 120 км/ч вне населенного пункта при установленном ограничении максимальной скорости 90 км/ч в темное время суток. Пешеход в одежде темного цвета в темпе быстрого бега пересекает проезжую часть по нерегулируемому пешеходному переходу, при этом выбегает на пешеходный переход из-за остановки общественного транспорта. Происходит наезд на пешехода.
На первый взгляд, все однозначно.
В первом примере виноват пешеход, а во втором случае виноват водитель. Но в действительности с учетом всех обстоятельств ДТП окончательный вывод может быть прямо противоположным, то есть в первом примере будет виноват водитель, а во втором — вина водителя далеко не очевидна.
Действия водителя в каждом конкретном случае анализируются с точки зрения п. 87.2 ПДД, где сказано, что при возникновении препятствия или опасности для движения, которые водитель в состоянии обнаружить, он обязан немедленно принять меры к снижению скорости движения, вплоть до остановки транспортного средства.
В каждом случае наезда на пешехода следствию необходимо установить, располагал ли водитель технической возможностью предотвратить ДТП путем применения экстренного торможения с момента возникновения опасности для движения.
Водитель располагает технической возможностью предотвратить ДТП, если он успевает остановить автомобиль до места наезда на пешехода.
Наличие либо отсутствие технической возможности предотвратить ДТП определяется сравнением двух показателей: остановочного пути и расстояния удаления автомобиля от места наезда в момент обнаружения водителем опасности для движения в виде пешехода.
Вина водителя в ДТП будет отсутствовать, если в конкретной дорожной ситуации остановочный путь автомобиля больше, чем расстояние удаления автомобиля от места наезда в момент обнаружения водителем опасности для движения.
Что такое остановочный путь автомобиля и как он определяется?
Остановочный путь — это расстояние, необходимое водителю для остановки транспортного средства экстренным торможением при заданной скорости.
Остановочный путь складывается из расстояния, преодолеваемого транспортным средством за время реакции водителя на возникновение опасности для движения, время срабатывания тормозного привода и установившегося замедления ТС при экстренном торможении, а также расстояния, преодолеваемого ТС с установившимся замедлением до остановки.
Как определяется время реакции водителя?
В каждом конкретном случае ДТП время реакции водителя не измеряется, поскольку в экспертной практике имеются определенные усредненные значения времени реакции водителя в конкретных ситуациях.
Время реакции зависит от того, насколько вероятно появление опасности и насколько сильно появившийся объект выделяется на окружающем фоне, т. е. от степени контраста и габаритов объекта.
Минимальное время реакции водителя 0,3 секунды было установлено в ходе специального эксперимента на тренажере. Минимальным временем реакции водителя в условиях реального дорожного движения в экспертной практике принято считать — 0,6 секунды.
Как определяются такие показатели, как время срабатывания тормозного привода, нарастание замедления, установившееся замедление, смотрите на видеозаписи.
Как определяется скорость движения транспортного средства в момент наезда на пешехода?
Если на месте ДТП остался след торможения автомобиля, то скорость автомобиля может быть установлена расчетным способом в рамках автотехнической экспертизы. Скорость автомобиля, оборудованного тахографом, можно установить по диску тахографа.
Современные автомобили в большинстве своем оборудованы системой ABS, которая предотвращает блокировку колес транспортного средства при торможении. В связи с этим даже при экстренном торможении на дороге может не оставаться следов торможения.
В случае отсутствия объективной информации о скорости автомобиля в момент ДТП по решению следователя может проводиться следственный эксперимент (ст. 207 УПК Республики Беларусь).
Следственные эксперименты, как правило, проводятся с участием водителя, адвоката по ДТП, свидетелей, потерпевшего или его представителя.
Как происходит следственный эксперимент по определению скорости авто и темпа движения пешехода и как определяется момент возникновения опасности, смотрите на видеозаписи.
Рекомендации адвоката по ДТП для водителя, участвующего в следственном эксперименте по уголовному делу.
1. Запомните простое правило: чем больше скорость автомобиля — тем больше остановочный путь автомобиля. Чем больше остановочный путь автомобиля, тем больше шансов у водителя оказаться невиновным в ДТП. Разумеется скорость должна быть в пределах максимально допустимой на конкретном участке дороги.
2. Если во время допроса водителю предлагается сообщить, с какой скоростью он двигался в момент ДТП, — не занижайте скорость движения автомобиля, поскольку тем самым вы уменьшаете остановочный путь своего автомобиля, то есть ухудшаете свое правовое положение.
3. Если во время допроса водителю предлагается сообщить, в каком темпе двигался пешеход непосредственно перед наездом, — не занижайте скорость движения пешехода. Чем быстрее двигается пешеход, тем меньше времени у водителя для предотвращения ДТП.
4. Если ДТП произошло в темное время суток, уделите максимальное внимание наличию или отсутствию источников освещения: постарайтесь вспомнить, работали ли в момент ДТП осветительные мачты, имелся ли встречный и попутный транспорт, светила ли Луна. Все дополнительные источники в большинстве случаев будут работать против вас.
В следующем выпуске цикла «Хотите по закону?», который выйдет в эфир 24 марта 2015 г. в 9.30, адвокат Павел Колтунович расскажет о том, какая ответственность ждет водителя в случае установления его вины в ДТП с участием пешехода.
Предлагаемая вашему вниманию статья содержит разъяснения широкого круга вопросов относительно целей назначения и проведения автотехнической экспертизы по делам ДТП с участием пешеходов, в статье приведен пример заключения автотехнической экспертизы при расследовании наезда на пешехода.
Одним из наиболее сложных видов дорожно-транспортных происшествий, с точки зрения установления обстоятельств и определения виновного лица, является наезд на пешехода. Назначение автотехнической экспертизы при производстве по делу о наезде на пешехода, в большинстве случаев является обязательным условием расследования.
Определение степени виновности водителя — участника автодорожного происшествия с участием пешехода включает в себя поиски ответов на множество вопросов, большинство из которых относятся к компетенции экспертов различных областей знаний. В числе иных экспертиз, назначаемых в процессе дознания, проводится автотехническая экспертиза (АТЭ).
Подробности в статье:
Цель проведения названой экспертизы заключается в необходимости подробного анализа механизма дорожно-транспортного происшествия. Только эксперт – автотехник может ответить на вопрос: имел ли водитель – участник ДТП техническую возможность избежать наезда на пешехода, действуя в соответствии с требованиями норм ПДД РФ?
Подробности в статье:
Действия участников ДТП перед назначением автотехнической экспертизы
Для того, чтобы эксперт мог качественно выполнить исследование и ответить на все поставленные перед ним вопросы, ему должны быть предоставлены исходные данные. Основная задача следователя (дознавателя) заключается в установлении обстоятельств происшествия.
К сожалению, уровень профессиональной подготовки и отношения к исполнению непосредственных обязанностей со стороны должностных лиц следствия и суда, мягко говоря, оставляет желать лучшего. Поэтому не стоит полагаться на случай или чью-то стороннюю волю.
На стадии дела, предшествующей назначению автотехнической экспертизы, от участников аварии требуется максимальная самоотдача и инициатива, которая может выражаться в следующих действиях.
До вынесения постановления о назначении автотехнической экспертизы при расследовании наезда на пешехода ознакомьтесь с материалами дела.
Для этого заявите письменное ходатайство. Не всегда такое ходатайство с первого раза может быть удовлетворено, но при грамотном юридическом обосновании, ни дознаватель, ни следователь, ни судья не смогут отказать в ваших требованиях.
Ходатайствуйте о вашем дополнительном допросе.
Как правило, первоначальные объяснения сторон ДТП недостаточно информативны. Эти объяснения принимают сотрудники ДПС, которые за редким исключением, имеют представления об исходных данных для АТЭ.
При необходимости установления дополнительных сведений о месте происшествия, ходатайствуйте о проведении повторного осмотра, при котором составляется новая схема, уточняются величины размеров, показатели видимости и обзорности и прочее.
Требуйте проведения следственного эксперимента, если исходные данные для экспертизы невозможно получить иными средствами.
В процессе ознакомления с постановлением о назначении автотехнической экспертизы проверьте соответствие исходных данных, указанных в постановлении с первоисточником.
Если будут выявлены ошибки, требуйте их устранения, путем занесения замечаний в бланк протокола об ознакомлении лица с постановлением экспертизы.
Привлекайте к участию в деле, защитников, из числа автоюристов, специализирующихся по делам о дорожных происшествиях с участием транспортных средств.
Краткие обстоятельства происшествия
ДТП совершено: в светлое время суток, вне населенного пункта, левой боковой частью автомобиля Мерседес, в районе наружного зеркала заднего вида. Видимость не ограничена. Проезжая часть автодороги в месте происшествия с асфальтобетонным покрытием, горизонтального продольного профиля, шириной 15,2м, предназначена для движения в двух направлениях, сухая.
Автомобиль Мерседес технически исправен, без груза и пассажиров. Скорость движения – около 70?80 км/час, по показаниям водителя М.А.П.
Пешеход – мужчина, в возрасте 55 лет, в состоянии алкогольного опьянения, пересекал проезжую часть слева направо относительно направления движения автомобиля и с момента возобновления движения после остановки на линии 1.3 (1.7) горизонтальной дорожной разметки до места наезда преодолел расстояние около 1,0?1,3м, пятясь назад.
Следы торможения автомобиля отсутствуют.
Со слов водителя М.А.П., он управлял автомобилем Мерседес Бенц Вито, двигался в крайнем левом ряду, примерно в одном метре от двойной сплошной линии разметки, со скоростью около 70?80 км/ч, примерно в ста метрах впереди себя, с правой стороны он увидел мужчину в жёлтой жилетке, который производил сбор мусора. Мужчина начал перебегать проезжую часть дороги справа налево и остановился на двойной сплошной линии разметки, так как во встречном направлении двигались автомобили.
Когда до мужчины оставалось около 3-4 метров, пешеход начал пятиться назад, сделав около 3-4 шагов в сторону движения автомобиля. В этот момент при возникновении опасности он прибегнул к торможению, но наезда избежать не представилось возможным. Мужчина наткнулся на левую боковую часть его автомобиля, и удар пришёлся на левое зеркало заднего вида.
Со слов пешехода К.К.И., он 24.07.2014 г. находился на работе, занимаясь уборкой мусора на обочине вдоль проезжей части дороги. Обстоятельств происшествия не помнит.
Исходные данные приняты по определению о назначении исследования. При определении остальных исходных данных использованы материалы дела и справочно-нормативная литература:
В данной дорожной ситуации, техническая возможность предотвратить наезд на пешехода, путём торможения, устанавливается сравнением расстояния (Sа), в том числе заданного, на котором автомобиль Мерседес находился от места наезда в момент возникновения опасности для движения, указанный в исходных данных, и остановочного пути этого автомобиля (So) в условиях места происшествия.
где: Sа и So — искомые величины, м;
t1 = 0,6 с, – нормативное время реакции водителя для данной дорожной ситуации;
t2 = 0,2 с, – время запаздывания срабатывания тормозного привода автомобиля Мерседес при экстренном торможении;
t3 = 0,35 с, — время нарастания замедления автомобиля Мерседес при экстренном торможении в условиях места происшествия;
j = 5,7 м/с2, — установившееся замедление автомобиля Мерседес при экстренном торможении в условиях места происшествия;
Vа = 70?80 км/час, — заданная скорость движения автомобиля Мерседес;
Ly = 1,2м, — удаление от передней части автомобиля Мерседес до места удара;
Vn = 2,6?3,6 км/час, — скорость движения пешехода, по данным Ленинградской научно-исследовательской лаборатории судебных экспертиз 1966 г.;
Sn = 1,0?1,3м, — заданное расстояние, которое преодолел пешеход К.К.И. с момента возникновения опасности для движения, указанного выше, до места наезда.
В условиях данного происшествия, Sa и So определяются равными, соответственно, значениям, приведенным в таблице.
| Номер варианта | Vа, км/час | Vn, км/час | Sп, м | Sa, м | So, м | Техническая возможность |
| 1. | 70 | 2,6 | 1,0 | 25,7 | 52,02 | не имел |
| 2. | 70 | 3,6 | 1,0 | 18,2 | 52,02 | не имел |
| 3. | 70 | 2,6 | 1,3 | 33,8 | 52,02 | не имел |
| 4. | 70 | 3,6 | 1,3 | 24,1 | 52,02 | не имел |
| 5. | 80 | 2,6 | 1,0 | 29,6 | 64,85 | не имел |
| 6. | 80 | 3,6 | 1,0 | 21,0 | 64,85 | не имел |
| 7. | 80 | 2,6 | 1,3 | 38,8 | 64,85 | не имел |
| 8. | 80 | 3,6 | 1,3 | 27,7 | 64,85 | не имел |
Как следует из таблицы, поскольку Sа меньше So, следовательно, во всех вариантах водитель автомобиля Мерседес М.А.П. не располагал технической возможностью предотвратить наезд на пешехода, экстренным торможением, с остановкой автомобиля до линии движения пешехода.
По заданным и принятым исходным данным, во всех вариантах водитель М.А.П. не располагал технической возможностью предотвратить наезд на пешехода, экстренным торможением, с остановкой автомобиля Мерседес до линии движения пешехода.
На основании авотехнического заключения эксперта следователь (судья) при рассмотрении дела о наезде на пешехода делает вывод о невиновности водителя автомобиля Мерседес.
Уважаемые читатели, мы рассмотрели заявленные в начале статьи вопросы по теме автотехническая экспертиза при расследовании наезда на пешехода. Полагаем, что понимание сути проблемы является ключом к ее правильному решению. При возникновении дополнительных вопросов обращайтесь за юридической поддержкой к нашим юристам.
Источники:
http://auto.tut.by/news/exclusive/439638.html
http://dtp-avtostrahovanie.ru/avtotekhnicheskaya-ekspertiza-pri-rassledovanii-naezda-na-peshekhoda